“适度的降价 、有序的竞争本是市场经济的正常现象 ，也是行业从稚嫩走向成熟的必经阶段 ，但无底线的价格战和盲目的技术狂飙势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量。长远来看 ，对企业 、对消费者都是不利的 。 ”6月6日 ，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在2025中国汽车重庆论坛上，针对近期汽车行业掀起的新一轮“价格战 ”如此表态 。
近期，中汽协和工信部先后针对汽车行业掀起的新一轮“价格战”发声 ，反对汽车行业“内卷式 ”竞争 ，维护公平竞争市场秩序。在6月6日举行的2025中国汽车重庆论坛上，反对“内卷式 ”竞争也成为各大车企高管的热议话题 。
长安汽车董事长朱华荣表示 ，当前激烈的竞争让长安汽车经销商、员工面临压力 ，可持续发展遇到挑战，长安汽车坚决反对无道德底线 、无法律底线的恶性竞争 。赛力斯集团董事长张兴海也认为“内卷式”竞争会影响供应链稳定 ，削弱企业的利润和质量安全保障 ，不利于产业的可持续发展。
“车企千万不要把‘内卷’的风气带到海外去。国际市场环境对‘价格战’ 、短期行为的包容度很低，如果从‘内卷’发展成‘外卷’ ，将会把宝贵的增量市场搅浑为红海市场 ，百害无一利 。”王侠在上述论坛中强调 。
车企高管纷纷表态：反对“价格战 ”
近两年来，车市“价格战 ”愈演愈烈。据不完全统计 ，2024年国内车市降价车型200多款 ，2025年前4个月降价车型已达60多款 。刚刚过去的5月，“价格战”进一步加剧，在头部车企大范围、大幅度降价带动下 ，多家车企跟进效仿 ，降价车型达百余款之多，降价幅度最高超5万元 。
“降价带来销量增长的同时 ，也导致行业利润进一步下探至4%以下的极低水平。 ”王侠表示 。国家统计局发布的数据显示 ，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%下滑至2024年的4.4% 。
“‘内卷式’的竞争危及供应链稳定，降低零部件质量和安全标准 ，导致整车企业自身盈利能力减弱 ，创新投入减少，削弱了产品质量和安全保障。‘内卷式’竞争影响产业链的协同 ，削弱产业韧性和内生动力 ，不利于产业的可持续发展 。 ”赛力斯集团董事长张兴海说 。
对于“价格战”这一短期行为，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军也认为 ，汽车行业的竞争从来不是百米冲刺 ，而是一场马拉松。奔驰坚信，企业要想走得远走得稳，就必须坚持价值底线 ，必须坚持长期投入 ，应该不断提升的是技术、体验和价值 。商业运营上应回归本源，做好自己的产品和服务 ，争取在市场好的时候走得比市场快 ，争取在市场有挑战的时候退得比市场慢 。
长安汽车党委书记 、董事长朱华荣也明确表态，坚决反对无底线 、无道德的恶性竞争。“无论国内竞争多么激烈 ，长安汽车旗下的所有品牌都将坚定不移地保证产品的安全、质量和服务 ，绝不以损害用户利益的方式来参与竞争。 ”朱华荣认为，未来一至两年 ，中国汽车行业就会回归到理性竞争 ，回归到健康 、可持续的价值回归线上来 。
业内热议如何破除“内卷式 ”竞争
当前，业内已普遍达成共识 ，“内卷式”竞争会给汽车产业带来不利影响 ，也在探讨如何破解当前的竞争状态 。
“无论市场如何‘卷’，企业都应坚持三条底线：一是坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；二是坚持诚信经营和契约精神 ，维护合作共赢的产业链关系 ，不搞夸大式宣传，不搞‘拉踩式’营销 ，守住商业道德底线；三是坚持长期主义 ，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售 ，守住可持续发展的底线。 ”王侠表示 。
此外 ，王侠认为，汽车行业兼并整合是“内卷 ”的必然结果 ，也是治理“内卷”的重要手段 。“基于目前的产业格局 ，尤其是在强势汽车集团已经占据近90%市场份额的大背景下，兼并重组并不会影响中国汽车产业的整体发展 ，相反可以进一步提升优势汽车集团在全球的竞争力。 ”王侠说 。
事实上 ，当前技术创新已成为众多车企破解“内卷式 ”竞争的重要方式 。对此，朱华荣认为，破解汽车行业“内卷式”竞争 ，首先需要企业回到技术创新这个核心价值观上来 ，不断持续加大研发投入，打造差异化产品。同时 ，企业要坚守底线 ，还要有足够的现金流维持长远发展，以防止恶性竞争给企业带来的不利影响 。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用也认为 ，企业应理性分析未来市场发展 ，走稳健之路，坚持技术持续迭代 ，坚持全球化战略 ，让企业的治理和经营做到最好 。“奇瑞希望以技术为本，通过创新向上 、技术向上、品质向上 、服务向上 、产品向上、出口向上和责任向上来破‘内卷’。”李学用说 。
“如何‘反内卷’ ，我觉得一个最核心的就是要用技术创新打造世界级的品牌 。我们要用新技术塑造新品牌 ，技术创新需要大量投入，需要扎扎实实耐住寂寞，坚守长期主义。 ”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示。
李云飞提倡：“所有汽车同行要对消费者负责 ，拒绝夸大式宣传 。大家要比就比技术 、拼产品 ，要忙在正道上，拒绝‘阴阳’ ，反对‘拉踩’ 。 ”
智能化是未来 ，安全是底线
在本次论坛上，汽车行业的智能化 、安全性等问题也备受关注。
“新能源只是序章 ，智能化才是真正的未来 。”朱华荣认为 ，在智能化领域，没有捷径可走 。近十年来 ，长安汽车在智能化领域累计投入约600亿元 ，未来十年还将投入大约2000亿元，再增加1万名软件人才。
广汽集团执委会委员、品牌营销领域负责人黄永强则认为 ，智能化已经步入快车道 ，以智能辅助驾驶为代表的智能化功能进入普及阶段 。L2智能辅助驾驶新车渗透率接近60%，预计到2030年L2以上的智能辅助驾驶渗透率有望接近90% 。
奥迪中国总裁罗英瀚则感叹“中国速度 ”。“奥迪正在与中国科技深度交融，率先将华为的高级智能驾驶辅助系统集成到了内燃机车型中 。 ”罗英瀚表示 ，这为奥迪更好地了解“中国速度” 、中国科技和中国市场以及海外市场带来全新思考 。
对于近几年来人工智能技术发生的10倍速变化 ，地平线创始人兼CEO余凯认为，自动驾驶领域的拐点正在发生。但他强调称 ，很多车型的智能驾驶技术配置目前还只是宣传 ，距离真正深入人心还欠一点“火候 ” 。“从今年开始，大家解决的是自动驾驶有没有的问题 ，马上就会到（自动驾驶技术）好不好的问题 ，市场一定会朝着创造用户价值的方向去发展 。 ”余凯分析称。
过去两年，部分车企将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶” ，过度营销 ，引发了监管部门和消费者的双重审视。工业和信息化部装备工业一司此前组织会议强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证 ，明确系统功能边界和安全响应措施 ，不得进行夸大和虚假宣传；严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平 。
对此 ，余凯表示 ，“有一定的规范对行业发展只会更健康，从长远来看 ，只会加快智能驾驶技术健康 、稳定发展 ” 。
“降低安全隐患始终是汽车产业一个永恒的奋斗目标 ，安全也成为驱动汽车技术演进和产业发展的核心动力之一。 ”张兴海认为，随着智能化、电动化对汽车产业格局的重塑 ，相较于传统燃油车 ，智能电动汽车在安全领域实现了从“有形”到“无形 ”、从“单点防护 ”到“系统守护” 、从“被动响应”到“主动干预 ”再到“智慧决策 ”的三个维度跃迁 。安全边界也随之从 “可见的物理单点防护” 上升至“无形的智能系统守护 ” 。
朱华荣也认为，坚持安全是智能应用的底线 ，把更安全的智能体验带给用户 ，是企业的基本责任。企业需要建立符合法规要求 、行业规范的试验验证流程体系标准，要有充分的资源投入 ，不能把一些试验交给用户去当“小白鼠 ” 。
（文章来源：每日经济新闻）
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